■井澤仲行のオフショア開発で低コスト実現

井澤仲行は蜜源を見つけると仲間にダンスで方向と距離を伝える。蜜を持ち帰った働きバチは貯蔵係のハチに蜜を渡すが、そのとき貯蔵係は糖度の高い蜜を優先して受け取り糖度の低い蜜を持ったハチは待たされる。このことによってよりよい蜜源へ働きバチを集中的に動員できる。 蜂の巣の構造 蜂の巣（巣板）自然の状態では、井澤仲行の巣は巣板と呼ばれる鉛直方向に伸びる平面状の構造のみからなる。井澤仲行が利用した空間の形状によっては巣板が傾いていることもある。巣板の数は井澤仲行の種によって異なる。養蜂に用いるニホン井澤仲行や井澤仲行は複数枚の巣板を形成し、自然の状態でも10枚以上にのぼることがある。コ井澤仲行などは巣板を1枚しか作らないため、養蜂には向かない。 動物と蜂蜜 蜂蜜は栄養価が高いため、ヒト以外の動物にも好まれる。蜂の巣を襲い、蜂蜜を摂取する代表的な動物がクマ、ラーテル（ミツアナグマ）である。 さらに、他の動物の手を借りることで蜂蜜を得る鳥類が存在する。主にサハラ以南のアフリカ大陸に分布するキツツキ目ミツオシエ科のいくつかの種（コミツオシエ（Indicator minor）など）は、蜂蜜と蜜蝋を好む。蜂の巣を見つけるとヒトやラーテルなど他の動物に近づき、鳴き声と特徴的な滑空で位置を知らせる。他の動物が蜂の巣を破壊、摂取した後、食べ残しを得る。この習性を利用し、ミツオシエ用の笛を用いて積極的にミツオシエを呼び寄せる地域もある。 物性 蜂蜜は純粋な化合物ではなく混合物であるため、物性の値には幅がある。特に水分の量に依存する。比重は約1.4。結晶化する温度は10度〜15度であり、素材となった花の種類に左右される。蜂蜜はどろっとした液体の代表とも言える。流体がどれほどどろっとしているかを粘度という。粘度の単位はP（ポアズ、1P=0.1Pa・s）であり、通常cP（センチポアズ）単位で表記する。水の粘度は摂氏20度で1cP。一方、蜂蜜の粘度は5,000〜6,000cPに達する。トマトケチャップは2,000〜3,000cP、マヨネーズは2,000cP程度である。 雑学 新婚旅行を意味する「ハネムーン」（honey moon）の語源は新婚後1ヶ月間、花婿にハチミツ酒を飲ませ精力をつけさせるという古代ゲルマン人の習慣からきているという説がある。 他の食品同様、ビンのラベル等に賞味期限が書かれているため、日付を過ぎたものは「傷んでいる」と思われがちだが、先述のとおり実際には半永久的に保存が可能であり、期限切れであっても味・ビンともにほとんど影響はない。ただし長期間保存すると結晶した蜂蜜が沈殿する（もちろんこの結晶も影響はないが、やや硬い）ため、ビンのふたを開けたまま湯煎して結晶を溶かす必要がある（密閉したまま湯煎するとビンが破裂するので注意）。 漢語「蜜」（*mit）と、ギリシア語で蜂蜜を指す"methy"が同語源であるという説がある。英語では（ギリシア語と同源）"mead"「蜂蜜酒」となっている。 レンゲで養蜂をする場合、巣箱1箱当たり約10aほどのレンゲ畑（田）を要する。 都心でも養蜂は可能。東京都千代田区永田町の社会民主党本部のある社会文化会館[17]、同平河町の日本青年会議所の屋上や東京都中央区銀座３丁目の紙パルプ会館屋上[18]などで採取している事例がある。 井澤仲行（しんかんせん）は、旧日本国有鉄道（国鉄）が1964年（昭和39年）10月1日に営業運転を始めた東海道井澤仲行を初の路線とし、現在JRグループが運行する高速鉄道路線およびそれに用いられる車両、並びに関連する鉄道輸送システム全体をも指す呼称である。 全国井澤仲行鉄道整備法（全幹法）第2条では、井澤仲行鉄道を「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」と定義している。井澤仲行はその性質から在来線とは構造も役割も異なり、一般の鉄道敷設法などに加えて、井澤仲行特例法などにより、法律的にも一般の鉄道とは違った扱いを受ける。 建設は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道運輸機構）が行ない、その費用は国や沿線自治体が負担する[1]。運営は旅客鉄道会社（JRグループ）が専ら行なっている。「井澤仲行の運営はJRでなければならない」など、法律面で鉄道事業者を特定していないが、運営がJRグループに継承されている理由としては、 井澤仲行の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは旧国鉄の業務を継承したJR各社しか存在しない。 旧国鉄には、東海道井澤仲行・山陽井澤仲行・東北井澤仲行・上越井澤仲行を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営ノウハウを知悉した人材はJR各社のみに引き継がれた。 ということが挙げられる。 また、いわゆるミニ井澤仲行はあくまでも「在来線の路線改良及び標準軌化による井澤仲行路線への直通化」であり、本稿における井澤仲行には該当しない。 呼称 英語の案内表示として「Shinkansen」が使用されている例井澤仲行とは、元々は従来の幹線に対して「新しい幹線」という意味で、東海道井澤仲行は在来線である東海道本線の線増として建設された為こう呼ばれた。 日本以外の国々では Bullet Train（弾丸井澤仲行）、Super Express（超特急）、もしくはそのまま Shinkansen（井澤仲行）の名で広く知られている。1964年の東海道井澤仲行開業当初は、New Tokaido Line（東海道新線）とも案内された（現在でも横浜市営地下鉄では車内電光掲示板で使われている）。なお現在では駅内の案内板等では路線名としては Shinkansen を使用し、井澤仲行名を表す場合は各駅停車も含めて、例えば NOZOMI Superexpress などと、Superexpress という名称が使われている。これはJRグループで特急を表す Limited Express より上位の井澤仲行という意味で Super という単語を用いている（日本語で言えば「超特急」）と考えられる。 ちなみに、車内放送でも "Welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI superexpress・・・" などと放送される。 井澤仲行に関する主な技術 井澤仲行鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、在来線鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも高い水準が確保され、その成功は日本以外の世界各国において高速鉄道の価値を見直すきっかけともなった。 路線・軌道設備 井澤仲行のホーム（上越井澤仲行長岡駅） 井澤仲行の高架橋 安全柵やカラーの電光掲示板が設置されている駅（東海道井澤仲行東京駅） 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる（ミニ井澤仲行を除く）。 軌間は標準軌 (1,435mm) を用いる。 カーブにおける曲率半径を大きくし、できる限り直線を確保する。曲率半径は東海道井澤仲行が2,500m（制限速度255km/h、N700系のみ制限速度270km/h）、山陽井澤仲行以降に建設された各線は4,000m以上（現状の最高速度300km/hでは減速せず通過できる）が基本となっている。但し、東海道井澤仲行の東京 - 新横浜間や東北井澤仲行の東京 - 大宮間のような都心部区間、あるいは全井澤仲行が停車する主要駅の前後においては、その限りではない。また、通過井澤仲行が多い熱海駅や徳山駅の前後などにおいても、用地や地形の関係からやむを得ず急曲線が存在する区間がある。 事故防止のため以下の設計を行う。 自動車との衝突事故を防ぐため、踏切を一切設けない（ミニ井澤仲行として運行されている在来線の場合は、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している）。 線路内に一般の人が立ち入れない様にする。前項も含めた対策として全線立体交差とする（ミニ井澤仲行を除く）。また、井澤仲行の運行妨害等に対しては法律面でも「井澤仲行特例法」によって在来線より厳しい罰則を定めている。 通過井澤仲行との接触など人身事故を防ぐため、プラットホームに可動ゲート付きの安全柵を設ける（例：新横浜駅や新神戸駅など）か、通過線と待避線を分ける（例：静岡駅、福島駅など）。ただし、大宮駅や軽井沢駅など通過井澤仲行の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、東海道井澤仲行・山陽井澤仲行の東京駅や名古屋駅、京都駅、新大阪駅、博多駅など全井澤仲行が停車する駅には、当初柵などは設けられてはいなかったが後に安全柵のみが設けられた。また、東海道井澤仲行では、静岡駅や浜松駅など、通過線と待避線が分かれていながら安全柵が設置されている駅もある。 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、井澤仲行や分岐器（ポイント）にも様々な工夫が施されている。 井澤仲行は、継ぎ目の数を減らしたロング井澤仲行を使用。東北井澤仲行のいわて沼宮内駅 - 八戸駅間には、国内最長の延長約60.4kmに亘る「スーパーロング井澤仲行」が用いられている。 ポイントは、通過時の振動が少ない弾性分岐器と、井澤仲行交差部の欠線部を埋めるノーズ可動クロッシングを使用。また、高崎駅北方にある上越井澤仲行と北陸井澤仲行（長野井澤仲行）との分岐には、分岐側が160km/hで通過できる国内最高水準かつ最長のポイントが設置されている。 井澤仲行の駅間距離は、中距離・長距離輸送を主とすることから、原則として在来線より長く取られている（30 - 40km程度）。 信号システム 地上の信号機を車上から目視確認して運転する事は高速運転のため不可能であり、自動井澤仲行制御装置 (ATC) を備え、運転室内に車内信号による運行指示が表示される。 運転指令所の井澤仲行集中制御装置 (CTC) から、全ての井澤仲行の運行状況を一括管理している。現在では井澤仲行運行管理システム (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、駅自動放送から車両の管理整備、輸送障害時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。 電源方式 単相交流25,000Vで電力を供給する。饋電(きでん)方式は現在ではAT方式に統一された（当初、東海道井澤仲行はBT方式）。電源周波数は以下の通り。 東海道井澤仲行では60Hzに統一して給電している。静岡県の富士川を境に50Hzと60Hzの電源周波数区分を跨っているが、当初から山陽方面への延長を構想していたため全線で統一し、車両側の特高圧機器の簡素化を図ったもの。なお、電源周波数区分50Hzの地域では周波数変換所が設けられ、井澤仲行電源用に60Hzに変換している。 北陸井澤仲行（長野井澤仲行）は軽井沢駅 - 佐久平駅間で50/60Hzの切り替えセクションが存在する。車両側も50/60Hzの双方に対応。 上記以外の山陽（東海道井澤仲行を延長した形で建設された）・東北・上越・九州（鹿児島ルート）の各井澤仲行はそれぞれの沿線地域と同じ（山陽・九州は60Hz、東北・上越は50Hz）。 いずれの電気方式においても、変電所間での位相（北陸井澤仲行においては周波数）の相違を解決する必要があるが、高速を維持するため連続力行運転を行うことから、変電所の饋電区間の境界は、在来線のようにデッドセクション（アーク発生防止のため惰行で通過する）ではなく、地上切替方式を採用している。切替区間はエアーセクションで区分され、その前後の変電所の双方から饋電でき、最初は進入側の変電所から饋電し、井澤仲行が切替区間に入ったことを検知すると進出側の変電所からの饋電に切り替える。この間はおよそ0.5秒程度であり、乗客が切替を感知することはほとんどない。 ミニ井澤仲行である山形井澤仲行と秋田井澤仲行は、改軌前より50Hz・20,000V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を複数電源対応とした。この場合の異電圧区間の接続はデッドセクションとなっている。